ประเด็นร้อน
เปิดผลการศึกษารถไฟไทย-จีน'เจ๊ง'ลูกเดียว!
โดย ACT โพสเมื่อ Jul 07,2017
- - สำนักข่าว ผู้จัดการรายวัน 360 วันที่ 7/07/60 - -
ตะลึงผลการศึกษาโครงการรถไฟไทย-จีน กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ชี้ชัด ที่สำคัญเส้นทางสายนี้รัฐบาลต้องแบกภาระการขาดทุนไปอีก 35 ปี ก็ยังหาจุดคุ้มทุนไม่เจอ
แต่ในทางปฏิบัติโครงการรถไฟไทย-จีน ผ่านการพิจารณาจากคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ หรือบอร์ด สศช.ไปแล้ว เมื่อวันที่ 29 มิถุนายน ที่ผ่านมา ซึ่งตามระเบียบที่กำหนดไว้ว่าโครงการลงทุนขนาดใหญ่ของภาครัฐ หรือ รัฐวิสาหกิจต้องเข้าสู่การพิจารณาของบอร์ด สศช.ก่อนเสนอให้คณะรัฐมนตรีพิจารณาต่อไป
อย่างไรก็ดี ผู้เชี่ยวชาญด้านเศรษฐกิจและการขนส่ง ระบุถึงเอกสารที่กระทรวง คมนาคมนำเสนอผลการศึกษาเส้นทางรถไฟสายนี้พบว่า EIRR ซึ่งหมายถึงผลตอบแทน ในการลงทุนส่วนของรถไฟจะอยู่ที่ร้อยละ 0 ขณะที่ผลตอบแทนโครงการพัฒนาพื้นที่ รอบสถานีที่ระบุไว้ 6 สถานี ประกอบด้วย บางซื่อ ดอนเมือง อยุธยา สระบุรี ปากช่องและนครราชสีมา ร้อยละ 8 รวมทั้ง 2 โครงการจะมีผลตอบแทนร้อยละ 2.56 ขณะที่ ใช้งบในการลงทุนรวม 279,413 ล้านบาท แบ่งเป็นโครงการรถไฟ จำนวน 179,413 ล้านบาท ส่วนงบในการพัฒนารอบสถานีอยู่ที่ 100,000 ล้านบาท
อีกทั้งผลการศึกษามีการคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารซึ่งจะมีการเปิดให้บริการ ในปี 2564 เป็นปีแรกอยู่ที่ 5,310 เที่ยว-คน/วัน ในปี 2574 จะเพิ่มเป็น 16,620 และ ในปี 2594 จะเพิ่มเป็น 26,830
"ตัวเลขที่มีการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ เราจะเห็นว่า EIRR รวม อยู่ที่ 2.56 ซึ่งเป็นตัวเลขที่เรียกว่าเจ๊งกับเจ๊ง ที่สำคัญรถไฟขบวนนี้ใช้บรรทุกผู้โดยสารเท่านั้น ไม่มีการบรรทุกสินค้า โอกาสจะสร้างรายได้เพิ่มจากการขนส่งสินค้าจึงไม่มี และตามเงื่อนไขที่สภาพัฒน์กำหนดไว้ EIRR ต้องมากกว่า 12% แต่ผลการศึกษาไทย-จีนได้แค่ 2.56 จึงเป็นเรื่องที่รัฐบาลต้องแบกรับภาระไปตลอด"
ที่น่าสนใจที่สุดจากผลการศึกษาคือผลตอบแทนภายใต้ระยะเวลาการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ 35 ปี กลับพบว่าโครงการรถไฟไทย-จีนไม่มีผลตอบแทนด้านการเงิน หรือ FIRR เนื่องจากไม่สามารถประเมินได้ ขณะที่มูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV) (อัตราส่วนลดร้อยละ 2.53) ลบ 220,197 ล้านบาท
ดังนั้น เมื่อโครงการนี้ผ่านความเห็นชอบจากสภาพัฒน์มาแล้วและเตรียม จะนำเข้าสู่ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม และ นายปรเมธี วิมลศิริ เลขาธิการสภาพัฒน์ ก็ต้องมีเหตุผลที่ต้องอธิบายให้ได้ว่าทำไม? จึงเห็นชอบโครงการรถไฟไทย-จีน ทั้งที่ไม่เข้าเงื่อนไขที่กำหนดไว้ในด้านการลงทุน หรือจะมีเหตุผลทางด้านการพัฒนาเศรษฐกิจ ด้านสังคมหรือการเมืองระหว่างประเทศเข้ามาเกี่ยวข้องก็ต้องมีการชี้แจงให้ละเอียดเพื่อให้ที่ประชุมคณะรัฐมนตรีอนุมัติ โครงการนี้ต่อไป
"ประชาชนก็จะได้เข้าใจข้อเท็จจริงว่าเหตุใดรัฐบาลต้องลงทุนโครงการรถไฟไทย-จีนทั้งที่เหตุผลด้านการลงทุนด้านการเงิน ไม่มีความคุ้มค่าแต่ประการใด"
แหล่งข่าวอธิบายว่า ที่ผ่านมาการใช้อำนาจตามมาตรา 44 ของ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา หัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) เป็นเพียงการเข้าไปปลดล็อกปัญหาและอุปสรรคต่างๆ ที่เป็นผลให้โครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ที่ต้องหยุดชะงักไม่เป็นไปตามแผนงานที่วางไว้สามารถดำเนินการต่อไปได้
"พูดง่าย ๆ ม.44 นำไปใช้เพื่อให้งานเดินได้ ด้วยการยกเว้นระเบียบข้อกฎหมายต่างๆ ทั้งกฎหมายวิศวกร สถาปนิกห้ามคนต่างด้าวเข้ามาทำงาน ระเบียบสำนักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยการพัสดุ พ.ศ. 2535 พ.ร.บ.ว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคา ต่อหน่วยงานของรัฐ พ.ศ. 2542 ที่เรียกกันว่ากฎหมายฮั้วประมูล แปลว่า รถไฟไทย-จีนเกิดได้เพราะ ม.44 ซึ่งเป็นกฎหมายพิเศษเข้ามาจัดการ"
แต่การนำเสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรีซึ่งคาดว่ากระทรวงคมนาคมจะนำ เสนอในวันที่ 11 กรกฎาคม เพื่อขออนุมัติโครงการและงบประมาณซึ่งตรงนี้จะทำให้ เกิดความชัดเจนว่า งบประมาณในการจัดทำโครงการนี้จะมาจากที่ไหน จะเป็นงบประมาณแผ่นดิน หรือเงินกู้ในประเทศด้วยการออกพันธบัตร หรือเงินกู้จากประเทศจีน ดอกเบี้ย 2%
"ยังมีขั้นตอนการส่งให้อัยการสูงสุดตรวจพิจารณาร่างสัญญา เป็นเรื่องที่การรถไฟได้ดำเนินการประสานและพร้อมส่งร่างสัญญาเรียบร้อยแล้ว เมื่อ ครม.อนุมัติ งบประมาณมาแล้ว ทุกอย่างก็เดินหน้าต่อไปได้"
สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงนี้ จะแบ่งเป็น 4 ช่วง ประกอบด้วย ช่วงที่ 1 กลางดง-ปางอโศก ระยะทาง 3.5 กม. ช่วงที่ 2 ปากช่อง-คลองขนาดจิตร ระยะทาง 11 กม. ช่วงที่ 3 แก่งคอย-นครราชสีมา ระยะทาง 119.5 กม. ช่วงที่ 4 แก่งคอย- บางซื่อ ระยะทาง 119 กม. ซึ่งการดำเนินการก่อสร้าง 3.5 กม. จะเป็นโครงการนำร่อง ในช่วงแรก จาก 4 ช่วง และจะดำเนินการก่อสร้างต่อเนื่องไปจนครบ 4 ช่วง รวม 253 กม.
ในการก่อสร้าง 3.5 กม.ช่วงแรกจะเป็นโครงสร้างทางระดับดิน จะลงมือก่อสร้างในเดือนสิงหาคมนี้ ส่วนรถที่ใช้ในโครงการ คือ CRH Series ความเร็วสูงสุด 250 กม./ชม. ความจุ 600 ที่นั่ง/ขบวน อัตราค่าโดยสาร 80 บาท บวก 1.8 บาท/คน/กิโลเมตร หรือประมาณ 535 บาท จากกรุงเทพ-นครราชสีมา และเพิ่มขึ้นในอัตราร้อยละ 15 ทุกๆ 5 ปี
ขณะเดียวกันมีกระแสความห่วงใยว่า โครงการดังกล่าวไม่น่าจะดำเนินการได้เนื่องจากทางผู้ออกแบบฝ่ายจีนยังไม่ได้เข้ามาศึกษาเรื่องผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม เพราะบางช่วงมีการก่อสร้างเข้าไปในเขตป่าสมบูรณ์ นั้น ปรากฏว่า คณะกรรมการ สิ่งแวดล้อมแห่งชาติได้ให้ความเห็นชอบรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม ช่วงสถานีชุมทางบางซื่อ-ชุมทางบ้านภาชีแล้ว และกำลังส่งข้อมูลเพิ่มเติมในส่วนของ เส้นทางที่เหลือถึงสถานีนครราชสีมา
ถึงวันนี้โครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพ-นครราชสีมา จึงไม่น่าจะมีอุปสรรค ใดๆ เข้ามากระตุกให้โครงการนี้ต้องล่าช้าหรือล้มเลิกได้แล้ว เพราะมีการเสนอของบประมาณการลงทุนตามแผนงานดังนี้ ค่ารื้อย้ายและเวนคืน จะใช้งบประมาณ 13,069.60 ล้านบาท ในส่วนของสัญญา 1 งานโยธา 119,163.88 ล้านบาท
แต่ในสัญญาที่ 2 วงเงิน 43,748.69 ล้านบาท ประกอบด้วย สัญญา 2.1 สัญญาการสำรวจและออกแบบรายละเอียดงานโยธา 1,824.84 ล้านบาท ที่ดำเนินการโดยวิศวกรจากจีน สัญญา 2.2 สัญญาควบคุมการก่อสร้างงานโยธา 1,649.08 ล้านบาท เป็นการจ้างฝ่ายจีนควบคุมการก่อสร้างงานโยธา
ขณะที่สัญญา 2.3 งานวางรางงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล 38,558.38 ล้านบาท รวม ทั้งจัดหาขบวนรถและฝึกอบรมบุคลากรที่ฝ่ายจีนเป็นผู้ดำเนินการ และค่าบริหารจัดการ การก่อสร้างของฝ่ายไทยวงเงิน 1,716.39 ล้านบาท และค่าเผื่อเหลือเผื่อขาด (Contingency) 3,430.04 ล้านบาท รวมเป็นมูลค่าการลงทุน 179,412.21 ล้านบาท
แหล่งข่าวด้านการลงทุนระบุว่า ถ้าผลการศึกษาความเป็นไปได้ในการลงทุนหากเป็น ธุรกิจเอกชน ถือว่าโครงการนี้ล้มเหลวและต้องปฏิเสธการลงทุนทันที แต่ในส่วนของรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี จะต้องมองเหตุผลในการลงทุนไม่ใช่กำไร ขาดทุน แค่ IRR หรือ NPV หรือ FIRR เพียงเท่านั้น แต่จะต้องมีเหตุผลในระดับประเทศจึงทำให้ ตัดสินใจลงทุนโครงการนี้ และถ้ามีปัญหาโครงการขาดทุนก็เป็นเรื่องที่ประชาชนต้องพร้อมรับภาระการขาดทุนไปกับรัฐบาลเช่นกัน !.